Wenn Stadt, der Auffassung vieler renommierter Stadtforscher folgend, über den öffentlichen Raum in ihr und den Menschen in diesem definiert wird, dann kann Fahrradfahren zu einer lebenswerten Stadt beitragen. Straßen stellen einen wesentlichen Teil des öffentlichen Raums dar und doch ist ein Großteil davon einer ausgewählten Gruppe – KFZ-Lenkern – vorbehalten. Jener Teil der Öffentlichkeit der diese ausmacht, nämlich Fußgänger und Radfahrer mit ihrer Möglichkeit zur Kommunikation, wird auf Randzonen, wie Gehsteige und Radwege, verbannt. Straßen in einer Stadt sind auf ihre Qualität als öffentlicher Raum und somit auf ihre Flächenverteilungsgerechtigkeit hin zu überprüfen.
Erreichbarkeit von Orten
Räumliche Mobilität und die damit einhergehende Erreichbarkeit sind wesentliche Faktoren einer funktionierenden Stadt. Während Mobilität noch relativ einfach als Ortsveränderung begriffen werden kann, wird es beim Begriff "Erreichbarkeit" bereits schwieriger, wie Daniel Kofler von BikeCityGuide (1) im Laufe eines Gesprächs anmerkte. Diese sei nicht zweidimensional im Sinne einer Landkarte abbildbar. Die Erreichbarkeit eines Ortes, also die zeitliche Distanz, wird von unterschiedlichen Aspekten beeinflusst, ein wesentlicher davon ist die Transportmittelwahl und hier kann unter den passenden Voraussetzungen das Fahrrad punkten: Das Rad bringt einen direkt von Tür zu Tür, Staus sind selten und die eigene Brieftasche wird geschont. Schon heute trägt das Fahrrad in vielen Städten wie z. B. Bozen, Münster und auch Graz seinen Teil zum Mobilitätsmix bei, trotzdem spiegelt sich dieser Beitrag in der Flächenverteilung in Graz, die Radfahrstadt sein will, nur unzureichend wider.
Straßenraum und Flächennutzung
Um diesen Umstand zu veranschaulichen und mit konkreten Zahlen zu untermauern, ein Beispiel zur Planung einer Straße bei Gegenverkehr, Tempo 50. Die Werte sind der aktuellen Verkehrsplanungsrichtlinie (s. Link rechts) der Stadt Graz entnommen:
Die zweispurige Fahrbahn muss eine Mindestbreite von 6,25 m aufweisen, um einen Linienbusbetrieb zu ermöglichen. Das wird als enges Profil bezeichnet und ist nur für geringes Verkehrsaufkommen (max. 5000 KFZ / Tag) geeignet. Dazu kommen beidseitig platzsparende Längsparkstreifen mit einer Breite von 2,75 m. Den Radverkehr im Mischverkehr zu führen sollte unter diesen Bedingungen vermieden werden, „da gefährliche Pkw/Rad-Überholmanöver zu erwarten sind“. Also ist es angebracht, einen Radweg zu errichten. Damit sich Fußgänger und Radfahrer nicht gegenseitig gefährden, wird einseitig ein getrennter Fuß- und Radweg vorgeschlagen. Dieser schlägt sich mit 3,90 m zu Buche (Radweg 2,00 m, Gehweg 1,60 m, Trennstreifen 0,30 m). Auf der anderen Straßenseite wird ein Gehsteig mit der Mindestbreite von 1,50 m errichtet. Der Anteil der dem Fußgänger vorbehaltenen Fläche beträgt in diesem Beispiel 18 % und jener der Radfahrer knapp 12 %. Damit wird Radfahrern und Fußgängern die Benutzung von mehr als zwei Drittel des öffentlichen Raums untersagt.
Da die Geschwindigkeit von Radfahrern laut Kofler von BikeCityGuide zwischen 12 und 30 km/h variiere, könne eine wesentliche Verbesserung erreicht werden, wenn die erlaubte Höchstgeschwindigkeit für den Verkehr nur 30 km/h wäre. Dann könnten die Übergänge zwischen motorisiertem Verkehr und Radverkehr, sowie Rad- und Fußgängerverkehr fließender gestaltet werden. Gemischte Geh- und Radwege und eine optionale Benutzung von Radweg oder Fahrbahn im Mischverkehr für Radfahrer könnten realisiert und ein Beitrag zu mehr Flächenverteilungsgerechtigkeit erreicht werden.
In den 80er und 90er Jahren wurde in Graz mit der Tempo-30-Zone und der Öffnung vieler Einbahnen für den Radverkehr in die Gegenrichtung einiges unternommen. Leider weiß, wer in Graz mit dem Rad unterwegs ist, dass es dort oft eng werden kann. Wer mit dem Auto unterwegs ist, weiß hingegen wie langsam 30 km/h im Gegensatz zu den vielmals gefahrenen 40 km/h erscheinen und wie viel gegenseitige Rücksichtnahme dann möglich wird. Bereits bei 43 km/h verdoppelt sich der Bremsweg zu den ursprünglichen 30 km/h, somit sollte Tempo-30 in den Tempo-30-Zonen auch eingehalten und überprüft werden.
Straßenraum und Abstellplätze
Ein weiteres Indiz für den Stellenwert von motorisiertem Individualverkehr (MIV) und Radverkehr kann im Vergleich der vorgeschriebenen Stellplätze in der Verkehrsplanungsrichtlinie gefunden werden. Symptomatisch ist, dass die Funktionen unterschiedlich zusammengefasst und die Bezugsgrößen verschieden gewählt worden sind. So wird ein Vergleich schwierig.
Einige Werte lassen sich dennoch vergleichen: Beim Wohnbau wird pro Wohneinheit mindestens ein PKW-Stellplatz gefordert. Fahrradstellplatz wird einer pro 50 qm Wohnfläche gefordert, bei einer durchschnittlichen Wohnungsgröße also zwei.
Bei Verkaufsgeschäften sollen 1,88 KFZ-Stellplätze pro 100 qm Verkaufsfläche im Kernbereich und bereits 3,75 im kernnahen Bereich vorgesehen werden. Fahrradabstellplätze sind in beiden Fällen zwei pro 100 qm zu errichten. Ein Blick in die Grazer Innenstadt zeigt, dass die Verkehrspolitik zwar guten Willens ist, aber unzureichend handelt. Noch eklatanter ist der Unterschied bei Veranstaltungsstätten wo im Kernbereich auf fünf Autos pro 100 Sitzplätze zwei Fahrräder kommen sollten, was in Graz unrealistisch ist.
Die angeführten Beispiele zeigen, wie sich die politische Gewichtung von MIV und Fahrradverkehr im Stadtraum manifestiert. Bereits kleine Veränderungen könnten helfen, ein neues Bild vom öffentlichen Raum zu generieren. Es sollte nicht vergessen werden, dass dieser öffentliche Raum und die Menschen darin eine Stadt lebenswert machen. Gerechtigkeit in der Verteilung der Flächen im Straßenraum ist ein wichtiger Faktor für die Attraktivität städtischen Lebens.
(1)
BikeCityGuide ist ein von Fahrradkurieren in Graz gegründetes Unternehmen, das eine Navigationsapp fürs Radfahren in Städten entwickelt hat. Weiters produziert BikeCityGuide eine Smartphonehalterung fürs Fahrrad. Das Unternehmen möchte dazu beitragen, Radfahren attraktiver zu machen und versteht sich als Sprachrohr der FahrradfahrerInnen.
