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„Tokyo Transfer“ – Die Stadt als nach außen gestülpte Maschine“

Die bewegte Stadt

Von Jörg Rainer Noennig

Bewegung ist das Gebot der Großstadt; sei es nun Berlin, New York, Singapur, Shanghai oder Sao Paulo: Die Metropole ist der Ort der Unrast. Doch in keiner wurde Transit in solchem Maße zum Ritual wie in Tokyo. Hier wurde Mobilität zur eigentlichen Triebfeder der Stadt. Hier wird das Individuum zum bewegten Energiepartikel; hier ist eine Stadt im Entstehen, die man im herkömmlichen Sinne kaum mehr bewohnen, sondern nur noch durchqueren kann. Die »Reisenden« in Tokyo sind jene Millionen Büropendler, die in Zügen und auf Bahnhöfen im Schnitt vier Stunden täglich verbringen; es sind ebenso viele konsumberauschte Jugendliche, die rund um die Uhr die Stadt nach Geschäften, neuer Mode, neuen Gesichtern durchstreifen; und es sind die »homeless«, die unübersehbar mit ihren Pappkarton- und Zeltstädten ständig auf der Suche nach einem neuen Rastplatz in einer Umgebung sind, die aus Neonfassaden und Videowänden, Durchgängen, Überbrückungen und Unterführungen besteht. Da man ständig im Durchqueren, Passieren, Umsteigen begriffen ist, werden Transiträume, die nur schnell durchquert werden sollten, zu Aufenthaltsräumen, zu den eigentlichen Orten der Stadt. Jenseits jeden geplanten Städtebaus formiert sich vor allem in ihnen ein transitorisches und mediales Stadtsystem, dessen vorrangiges Ziel die Aufrechterhaltung der städtischen Konsum- und Bewegungskreisläufe ist: Die Ströme müssen fließen, und wer sie blockiert, sabotiert ein ganzes System. Immobilität erscheint als kriminelles Delikt, ein Selbstmord auf Tokyos Bahngleisen wird zum subversiven Akt.

Die Zug- und Metrolinien sind die urbanen Hauptschlagadern, in ihnen enfaltet sich Tokyo als riesiger Bewegungsraum; ein Organismus, der auf einem minutiös geplanten Transportsystem beruht - aus labyrinthischen Bahnhöfen, allen denkbaren Zugverbindungen und einem breiten Angebot jederzeit verfügbarer Geschwindigkeiten. »Local«, »Local-Express«, »Commuter-Express«, »Semi-Express«, »Rapid«, »Limited Express«, »Super-Express« ... beschreiben dabei nicht nur die Schnelligkeit eines Ortswechsels, sondern sind bereits Wirklichkeitsform geworden, zu einer Ortsqualität an sich. In diesem umfassenden Fluss- und Beschleunigungssystem bieten sich dem Stadt-Passanten keine Verweilorte, weder Parkbänke noch Sitzecken, kaum offene Plätze und Straßencafés; das familiäre Zuhause existiert fast nur noch als Fiktion und selbst für den Sex bleiben nur noch Love-Hotels und Liebe en passant.

Unter Tokyo ist selbst der Boden noch in Bewegung; wo tektonische Ströme die pazifische Erdplatte bei permanenter Spannung unter das Eurasische Festland drücken, liegt das dichtest besiedelte Land der Welt - und in seinem gefährdetsten Landstrich dessen Haupstadt. Eine gewisse mentale Stärke ist vonnöten, um in dieser Stadt auf Messers Schneide zu leben, denn der geheime Fluchtpunkt, auf den Tokyo wie alle japanischen Großstädte zusteuert, heißt Zerstörung - kein Horrorszeriario, sondern eine nüchterne Zukunftsprognose; das nächste fatale Erdbeben mit zehntausenden Opfern und verwüsteten Landstrichen kommt unausweichlich auch auf die Hauptstadt zu; zudem hat geschichtliche Erfahrung (diese schließt verheerende Flächenbrände, Fliegerangriffe und die Atombomben ein) die Tatsache der vergänglichen und unbeständigen Stadt fest im kollektiven Unterbewusstsein verankert - ein traumatischer Zustand, mit dem man am besten zurechtkommt, wenn man ihn verdrängt, und der so zum Ausgangspunkt einer leichtfertigen. nahezu spielerischen Urbanität wird: In atemberaubender Geschwindigkeit und Vitalität entsteht zwischen den Katastrophen eine immer wieder neue, betörend unwirkliche Stadt, Tokyos sagenhafte Neon-Welten, die Billboard-Fassaden und Videoschirme simulieren nicht nur Urbanität - sie sind bereits zum Symbol und zur direktesten Verkörperung der postmodernen Großstadt geworden. Die informelle Großstadt verwirklicht sich im Reich der Imagination, der Unterhaltung, der Verführung und des Spiels. Die andere, nüchterne Hälfte der Stadt aber ist unsäglich hässlich, banal und gestaltlos. Dem Phänomen der japanischen Megacity liegt ein Paradigmenwechsel zugrunde: der Umbruch von der gebauten zur informellen, kybernetischen Großstadt, zu einem Urbanismus technologischer Selbstorganisation. Extreme Mobilisierungsgrade seiner Bewohner und der umfassende Einsatz effizienter Kommunikationstechnologie haben in drastischer Form die urbane Szenerie mobilisiert. Eine körperlose. »aufgeweichte« Stadt ist entstanden, eine elektrische Landschaft aus Energie- und Datenbahnen sowie manisch Information produzierenden Oberflächen. Die durch sie forcierte Kommunikation formt dabei keine neuen Räume, verknüpft und intensiviert statt dessen die bestehenden bis an das Limit ihrer Kapazitäten. Mit dem Erreichen einer »kritischen lnformationsmasse« erzeugt die kommunikative Aufladung räumlichen Überdruck, der enorme Energien freisetzen kann: Dann fallen Bahnhof, Kino und Kaufhaus in eins, werden Autobahn, Werkstatt und Wohnhaus in ein- und derselben Gebäudehülle zusammengeschweißt; oder verschmelzen Stehrestaurant, Reisebüro, Bank, Eisdiele und Porno-Laden im Convenience Store. Eine fundamentale Spaltung durchzieht die japanische Megacity: Auf der einen Seite wird ihre Erscheinung immer oberflächlicher und augenfälliger — sie wird zum bloßen Display der sich auf ihr abspielenden Kommunikationsprozesse und Mobilitätsströme. Während das Auge der Stadt-Passanten in elektrografischen Projektionen fixiert bleibt, bilden sich in seinem blinden Fleck Orte mit den Eigenschaften von Slums. Hier entstehen die weichsten Elemente der »soft city«, ebenso Bestandteil der japanischen MegaCity wie die grandiosen Neon- und Videofassaden. Ganze Stadtgebiete werden physisch-materiell nicht mehr wahrgenommen, ohne »lnfusionen« elektrografischer Vitalität bleiben sie leblos, banal. Tokyos Stadtlandschaft besteht heute in hohem Maße aus leicht zerstörbaren Einweg-Gebäuden und lnstant-Ruinen - heute gebaut, morgen schon Kadaverarchitektur

Wo Mobilität und Intensität von lnformationsmasse zum Maß von Urbanität werden, verwandelt deren Abwesenheit die MegaCity augenblicklich in Bewegungs- und Elektroslums, Orte der physischen und technischen lmmobilität, der Handwerker, Obdachlosen und der Ausgestoßenen. In der Tat sieht man sich in Tokyo vielerorts einer invertierten Stadt gegenüber, wo Barackensiedlungen zunehmend von der Peripherie ins Herz der Metropolis wandern, und dort unmittelbar auf Geschäfts- und Entertainment-Architektur treffen und mit diesen eigenartige Symbiosen eingehen. Metropolis - das ist auch das ins Universelle gewachsene Dorf, mit dem agrarisches Denken längst bis Downtown gekommen ist, waren doch die, die den rasanten Aufschwung der japanischen Städte vor vierzig Jahren produzierten, Umsiedler vom Land, die ihre ruralen Sozialformen mit in die Städte brachten. Und umgekehrt hat inzwischen die MegaIopolis ihr Suburbia auch bis in die hintersten Winkel des Landes ausdehnt: Cola-Automat und ISDN-Telefon stehen selbst in den Reisfeldern im tiefsten Bergland. Im Gegensatz zur energischen Vertikalität anderer Kapitalzentren wie Hongkong, Singapur oder New York bestimmt eine entschiedene Horizontalität den Charakter der japanischen Hauptstadt, eine extreme Flächenausdehnung, die eindeutige Gegensätze zwischen Zentrum und Peripherie ausschließt. Selbst die wenigen Hochhaus-Areale Tokyos geben weniger den Anschein urbaner Dichte als den einer luftigen und scheinbar vertikalisierten Flächigkeit; überraschende metropolitane Ausbrüche an den Kreuzungspunkten von Zuglinien und Autotrassen, Bahnhöfen, Kaufhäusern, Unterhaltungs- und Rotlichtbezirken. Sie treten nicht als städtebaulich-exponierte Zentren in Erscheinung, sondern agieren als urbane Brennpunkte, deren Gravitationskraft in erster Linie auf dem Grad ihrer Kommerzialisierung und der Dichte ihrer infrastrukturellen Konnexionen beruht. Vor allem in diesen turbokapitalistischen Knotenpunkten - etwa Shinjuku, Shibuya, Harajuku, Shinagawa - hat sich jener beispiellose ökonomische Aufschwung manifestiert, der mit den Olympischen Spielen 1964 einsetzte und erst mit dem Finanzkollaps zu Beginn der neunziger Jahre sein Ende fand.

Explosives Wachstum der Megalopolis und der Aufbau der Hochgeschwindigkeitstrassen entlang der japanischen Ostküste liefen seit den sechziger Jahren Hand in Hand. Der Metabolismus – Architekturavantgarde jener Zeit um Kenzo Tange, Arata lsozaki und Kisho Kurokawa - hatte in fiktiven Entwürfen die radikale Mobilisierung und Betonung der Infrastruktur als das grundlegende Phänomen und die eigentliche Identität japanischer Großstädte propagiert. lhre Architektur bezog sich auf biologische Kreisläufe, mobile Zell-Systeme und einen Strukturalismus aus Kapillarbahnen. Wie die Zukunft zeigen sollte, lag das Prophetische metabolistischer Architektur allerdings weniger im symbolischen Kapsel-Design und den Hochhaus-Baumstrukturen als in ihren rücksichtslos exponierten Infrastrukturen, die das Erscheinungsbild der Städte in den folgenden Dekaden vorweg nahmen und zum einzigen Wahrzeichen der gesichtslosen Megalopolis wurden - kaum eine Postkarte aus Japan, die nicht irgendwelche verknäulten Hochstraßen oder Hochgeschwindigkeitszüge feierte, als wären es die Niagara-Fälle oder das Matterhorn Japans. Die Städte wucherten zwar metabolistisch, doch ohne architektonische Raffinesse. Die Metabolisten hatten sich in ihren Visionen derart verkalkuliert, dass sie spätestens seit dem ExpoDesaster 1970 1) die Stadt als architekturfähiges Terrain aufgaben, und ihnen nichts weiter übrig blieb, als sich zu »Anti-Urbanisten« (Arata lsozaki) zu erklären.

Anstelle identitätsstiftender Gebäude und integrierten Städtebaus wurde die Hochgeschwindigkeitsstrecke Tokaido zum Rückgrat der architekturlosen Megalopolis. Die Schlafstädte, meist etwa eine Stunde Bahnfahrt vom Büro- und Kommerzzentrum Yamanote entfernt, wurden von Bahngesellschaften erbaut, die zuerst Bahnlinien ins Niemandsland verlegten und anschließend Retorten-Städte samt öffentlichen Einrichtungen, wie Kindergärten, Schulen und Kaufhäusern entlang der Bahnlinien »anpflanzten«. Um die Bahnhöfe herum bilden sich kommerzielle Cluster, wo sich Bahnsteige nahtlos mit Konglomeraten von Kinos, Kaffeehäusern, Restaurants und Großkaufhäusern kurzschließen, die ihrerseits neben oder über den Gleisanlagen errichtet sind. Der Strom der Passagiere wird geschickt durch Lebensmittelabteilungen oder Elektronikläden kanalisiert, welche wiederum von denselben Gesellschaften betrieben werden wie die Zuglinien.

In minimaler Distanz folgen Büros, Supermärkte und Wohnhäuser den Verkehrsadern der Stadt, gruppieren sich unter Autobahnen und Zuglinien, die teilweise bis zu 20 Metern Höhe aufgeständert sind. Hier materialisieren sich die Passanten- und Passagierflüsse zur Stadt, entsteht eine Raumform der permanenten Mobilität.

In dem die gewohnte Wahrnehmung ausgeblendet wird, entsteht eine neue Wahrnehmung transitiver Städte - keine mehr in Bildern fassbare Vorstellung, sondern ein Black-out aufgrund räumlicher. »Überbelichtung«.

»Picnolopsy«, Geschwindigkeitsamnesie, nennt Paul Virilio einen solchen Verlust der Wahrnehmung durch beschleunigte Bewegung, eine fatale »Raumvergessenheit« aufgrund permanenter Mobilität, die ein Vokabular von architektonischen Füllstücken produziert, die dem Auge des Bewegten nicht sichtbar sind, aber umso auffälliger sind, wenn sie aus der Bewegungslosigkeit beobachtet werden – Durchgänge, Zwischenräume, Unterführungen. Tunnel ... Eine Typologie von Räumen ohne Eigenschaften, Orte ohne Referenz zum Äußeren und Umgebenden, konzipiert nach dem Prinzip maximaler Glätte: minimaler Bewegungswiderstand, keine Reibung, kein Stocken; dafür aber Batterien von Info-Tafeln, Bildschirmen und Kameras. Existieren sichtbare Oberflächen, dann haben diese Verwandlungsfrequenzen, die sich den Geschwindigkeiten der Passanten anpassen. Taucht man in die mikroskopischen Räume der Stadt ein - Häuserspalten, U-Bahnschächte, Seitenstraßen und Gassen - dann eröffnen sich Welten voneinander Iosgelöster Räume, überall unendlich differenziert und detailliert, und eben darin sich überall wieder ähnlich: eine Bricollage der Leiterbahnen und Elektrokabel, Wärmetauscher und Werbetafeln: Fassaden zerklüftet von lnstallationsschächten, von Knäueln oberirdischer Stromversorgung und technischen Anlagen. Während das Innere der Gebäude durch die Verpflanzung seiner maschinellen Elemente immer funktionsneutraler und steriler wird, enthüllt sich Tokyo als nach außen gestülpter Maschinenraum. Keine pathetische Maschinerie, so wie sich noch vor hundert Jahren das architektonische lngenium und die heroischen Formen der Dampfer. Flugzeuge und Automobile bejubeln ließen. In Tokyo wird der Raum selbst zur Maschine, eine mit hypnotisierenden Bildschirmen und elektronisch verstopften Rückfronten, mit Kabelbahnen, Steckern und Schnittstellen: die Muskeln eines neuen Stadt-Organismus, der zerfaserte Raum der »soft city«. Willkommen im »fibre space«.

1) die Expo 1970 sollte sich als groß angelegte, architektonisch-urbanistische Leistungsschau präsentieren; sie wurde statt dessen zu einem technologischen Freizeitpark mit Bühnenshow-Architektur.

Zum Autor:

Jörg Rainer Noennig ist Architekt und lebte einige Jahre in Tokyo. Zur Zeit ist er an der Architekturfakultät der TU Dresden. Der Beitrag erschien erstmals in der db bauzeitung 9/01

Verfasser/in:

ausgewählt von Karin Tschavgova zum herbstaktuellen Thema "Stadt und davor"